汽油车跑不过纯电车吗
“你坐马自达，怪不得你塞车。”
1997 年，梁家辉在《黑金》里对着迟到了 11 分钟的与会黑老板轻蔑一笑。在无忧无虑的淳朴汽油时代，汽车品牌之间等级分明，座次清晰。“我们坐的都是奔驰，都是劳斯莱斯”，而“你坐马自达，你根本就没有资格来开这个会。”
谁也不会想到，二十年过后，当奔驰和劳斯莱斯们都已经对电动车亦步亦趋，内燃机汽车最后的坚守者，竟然是那家廉价亲民、又天生反骨的日本偏门小公司。
当年三言两语间催生的“马自达塞车”梗，成了日后粉丝们乐此不疲的经典自嘲，也刻下了这家日系品牌挥之不去的形象烙印。说它小众吧，也不至于稀罕到孤僻；说它大牌吧，又确实长期偏离主流——国人说起马自达，脑海中印象大抵如此。
2010 年代，全世界都在搞小排量、搞涡轮增压，只有马自达硬要把自然进气发动机的潜力挖到底；步入 2020 年代，当全世界都在搞电动化、搞混合动力，马自达却在闷头做一种拗口难懂的“稀薄压燃”发动机。还顶着一个又土又怪的名字“创驰蓝天”——谁不知道电动才是环保、用电才能蓝天，今天你搞出来一个汽油车再怎么省油，就不怕大家连看 5 分钟科普的兴趣都没有？
只有那些学内燃机的朋友会激动地拍打着简历告诉你，马自达搞出来的这个什么什么蓝天，可是人类汽油文明百年来，未曾实现过的终极幻想。
千万别一听到“发动机”俩字，就直摇头说“我看不懂我看不懂”。其实绝大部分的所谓“黑科技”技术，如果不能向普通人用大白话解释明白，通常不是你的问题，是我的问题。
梦幻前传：终极压缩
不论你关不关注汽车产品，都很难躲开“涡轮增压”这个词儿。
约莫十年前，小排量涡轮增压发动机迅速普及，成为各大汽车品牌的首选。都说今天电动化是“大趋势”，那么十年前的“大趋势”就是小排量涡轮。十年过去，放眼今天的民用车市场，你已经很难买到一款不带涡轮增压的自然吸气车型。
马自达，几乎是硕果仅存的逆行者，全系使用着Skyactiv-G 系列自然进气发动机。（马自达在美国市场有一款 Skyactiv-G 2.5T 涡轮增压发动机属特例，限于篇幅本文不做讨论。）
插播一个对于涡轮增压的白话解释：
所谓涡轮增压，是在发动机的排气通路上安装一个涡轮，发动机排出的废气能量驱动涡轮转动，而涡轮同轴连接着一个进气叶轮，叶轮转动会产生压力将外界新鲜空气强行“卷”进气缸（所以带增压的发动机也称“强制进气”，与非增压的自然进气相对应）。
一台内燃机的动力输出，取决于参与燃烧的空气量（增加喷油量并不难），而涡轮增压在不改变物理排量的情况下带来了更充足的进气，所以涡轮增压往往能明显提升动力。
就好比把一个人吃饭的手和跑步的腿连在了一起，跑得越快吃的就越多，而吃的多了又能跑得更快。
有了涡轮增压，车辆所需的发动机排气量可以减小。比如原先需要 2.0L 自然吸气，现在 1.4L 涡轮增压（1.4T）就够了。而适度的小排量化，会使发动机的高效运转区间更加贴近日常用车工况（请注意增加涡轮并不会提高发动机效率），日常能耗和排放自然就降了下来。另一方面，由于进气量有了涡轮作为保障，涡轮增压发动机往往能在低转速下即可输出峰值扭矩，即人们所说的“低扭强”，这对于城市行驶是有利的。
然而天下没有免费午餐，没有什么技术会尽是优点。小排量涡轮发动机有百般好，也必然有它的劣势在。其中最显而易见的，叫做涡轮迟滞。
油门（虚线）踩下去了，但动力（实线）要等零点几秒才来
涡轮增压器由排气能量驱动，在发动机低负荷运转时，排气的能量不足，涡轮增压效果不明显或不起作用；而当突然踩下油门试图加速时，发动机负荷增加、排气能量增加、驱动涡轮加速、进气量增加是一个过程，需要一定的时间。
先是发动机要靠自身“努力”产生更多排气驱动涡轮，然后才是转起来的涡轮连带着进气叶轮转动，叶轮才能给发动机“打气”。所以，涡轮增压发动机较自然吸气发动机而言，难以拥有那种“随踩随有”的线性动力响应。
更新于：5小时前
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